Articolo scritto per Business Insider
L’Unione Europea è stata colpita da un’onda verde. Alle ultime elezioni per il Parlamento europeo i partiti verdi hanno raccolto 74 seggi, 20 in più rispetto alla precedente legislatura. Questo risultato non desta alcun tipo di sorpresa: la lotta contro il cambiamento climatico è sempre più all’ordine del giorno nel dibattito politico e pubblico. Parte di questa rinascita è dovuta probabilmente alla figura di Greta Thunberg, diventata famosa in tutto il mondo per il suo attivismo a tutela dell’ambiente.
Delle tante iniziative portate avanti, una è stata particolarmente simbolica: per raggiungere Davos, sede del summit del World Economic Forum, ha deciso di prendere il treno (impiegandoci 65 ore di viaggio) anziché prendere l’aereo, per motivi di sostenibilità ambientale.
Grazie al sito ecopassenger.org è possibile stimare la quota di CO2 emessa durante un viaggio a seconda del mezzo utilizzato (aereo, treno o trasporto su gomma).
Se prendiamo in analisi un viaggio da Milano a Catania (la tratta più utilizzata in Italia) con un carico di passeggeri medio, viaggiare in treno permette un risparmio per passeggero enorme in termini di anidride carbonica emessa (62,2 kg in treno rispetto ai 289,6 kg in aereo). Una differenza sostanziale anche su tratte più brevi: considerando un viaggio da Milano Centrale a Roma Termini l’emissione prevista dal modello è di 24,5 kg di CO2 per i viaggi in treno e di 138,6 kg per i viaggi in aereo. Il risparmio in termini di emissioni, dunque, c’è ed è significativo.
D’altronde, come stimato dalla Commissione europea, il settore del trasporto aereo ormai è responsabile per il 3% delle emissioni totali.
Le proposte di policy e le loro conseguenze
Questa enorme differenza è saltata all’occhio di alcuni politici, che approfittando della nuova sensibilità sul tema hanno proposto delle soluzioni. La più provocatoria arriva dalla Francia: alcuni deputati hanno proposto di sopprimere tutti i voli delle tratte aeree coperte da treni veloci, limitandosi alle tratte che non comportano un risparmio di tempo superiore a due ore e mezza. Ancora più recente è l’annuncio del Ministero dei trasporti francese di tassare dal 2020 direttamente i biglietti aerei per tutte le tratte in partenza dal territorio francese, per internalizzare i costi ambientali delle emissioni, seguendo la politica svedese entrata in vigore già nel 2018. A livello europeo è stato il Belgio a proporre di tassare i biglietti aerei per disincentivarne l’utilizzo, mentre da tempo si discute di come riformare la tassazione sul carburante dei velivoli, che attualmente è esentato grazie all’ormai obsoleta Convenzione di Chicago del 1944. Da tre anni comunque è già attiva una regolamentazione che richiederà che le emissioni del settore non aumentino dal 2020, come accaduto fino a ora.
Qualunque sia il tipo di intervento, i suoi effetti saranno sicuramente rilevanti per molte persone. Infatti, i prezzi bassi a cui siamo stati abituati hanno fatto sì che il trasporto aereo abbia vissuto un aumento notevole in tutta Europa nell’ultimo decennio, come evidenziato in figura 1.
Dunque, per valutare l’impatto delle proposte, che hanno certamente motivazioni comprensibili e buoni intenti, bisogna comunque tenere conto dei tanti altri fattori in gioco.
Il punto di partenza – per quanto sia un esercizio molto complesso e articolato – riguarda la valutazione dell’entità delle esternalità negative sull’ambiente, cioè il costo sulla società imposto dalle emissioni degli aerei. Anche se le stime degli esperti non sono ancora univoche, sono spesso riviste al rialzo. Vi è pure un certo livello di variazione tra paesi che non va sottovalutato: un recente studio stima costi che sono variabili per paesi a seconda delle conseguenze previste dal cambiamento climatico. Così ad esempio i paesi dell’Europa del sud subiscono un costo più elevato degli altri membri del vecchio continente.
Se questo tema rimane prettamente tecnico, l’impatto più immediato per i consumatori riguarda il settore dei trasporti, ovvero sulle alternative a cui i consumatori avranno accesso per i loro viaggi.
Ad oggi, i treni ad alta velocità sembrano il sistema più adatto a sostituire le tratte aeree, come si intuisce dalla della proposta francese. Appare legittimo dunque chiedersi se la riduzione delle emissioni nel trasporto civile aereo valga il potenziale costo (in termini di minori mezzi di trasporto disponibili e potenziale minore concorrenza) di trasferire parte della domanda di trasporto dagli aerei al mercato ferroviario, già caratterizzato da scarsa concorrenza in molti paesi europei.
Le possibilità del caso italiano
Ci siamo chiesti, dunque, come potrebbe funzionare in Italia una politica simile alla proposta francese. La tratta che sarebbe presa di mira per prima sarebbe la Milano-Roma (e ritorno): la differenza tra le due modalità di viaggio è inferiore alle 2 ore, dunque da sopprimere stando alla proposta del deputato francese François Ruffin. Per prima cosa, abbiamo analizzato i dati Enac per osservare il volume dei passeggeri sulla tratta. Come si evince dalla figura 2, negli ultimi anni il numero di passeggeri sui voli tra Milano e Roma è diminuito significativamente.
Ma i consumatori non hanno smesso di viaggiare: 7 passeggeri su 10 sulla tratta Roma-Milano scelgono il treno nel 2017, contro il 36% del 2008. Parte di questa impennata dei passeggeri ferroviari è ascrivibile all’aumento della concorrenza sulla rete ad alta velocità e quindi alla conseguente riduzione del prezzo dei biglietti.
In effetti l’Italia è all’avanguardia nella liberalizzazione del settore ferroviario a livello europeo grazie alla presenza di Italo, concorrente di Trenitalia sulle tratte ad alta velocità dal 2012. Uno studio del 2015 ha mostrato come la presenza del nuovo competitor abbia non solo aumentato l’offerta in termini di capacità e frequenza dei treni, ma anche ridotto i prezzi delle tratte aeree nazionali, in particolare tra Roma e Milano.
La sostituibilità tra i due mezzi sembra essere elevata, almeno a livello nazionale, e quindi una politica di riduzione dei voli, potrebbe non lasciare i consumatori senza alternative. Va puntualizzato, però, che nella tratta presa ad esempio i consumatori stiano già optando per soluzioni a maggiore sostenibilità ambientale. Nonostante la struttura del nostro mercato dei trasporti permetta di limitare gli effetti distorsivi di un intervento così aggressivo come la soppressione delle tratte aeree brevi, non sembra esserci ad oggi la necessità di un intervento centralizzato.
Al contrario, lo stesso discorso trova meno riscontro a livello europeo, sia all’interno degli altri stati membri, dove spesso le compagnie ferroviarie sono monopoliste, sia a livello delle tratte internazionali, a causa della scarsa integrazione dei sistemi ferroviari nazionali. Se si guarda al volume aggregato dei passeggeri aerei in Europa, l’aumento più rilevante in effetti si è avuto sulle tratte tra paesi membri, come si evince dalla figura 3. Il timore è dunque che policy nazionali abbiano poco effetto perché non adeguate ad affrontare la vera fonte della crescita dell’uso dell’aereo.
Ci sono però motivi per ben sperare. A partire dalla rivisitazione delle tasse sui carburanti, passando per la creazione di una policy comune a livello europeo per disincentivare l’utilizzo dell’aereo, la comunità europea ha anche nel cassetto già 4 Rail Packages volti a migliorare l’integrazione ferroviaria tra paesi (per ora ancora molto modesta) e a ridurre l’integrazione verticale delle compagnie statali che controllano sia il servizio di trasporto che l’infrastruttura, così da incentivare una maggiore pressione concorrenziale con l’apertura a competitor nuovi o di altri paesi.
Conclusione
La nuova ondata di sensibilità ambientale non può che essere accolta con buone speranze. Però, per quanto accattivanti possano essere politiche ambientali aggressive, è bene non farsi prendere la mano. In Italia, grazie alla struttura del mercato ferroviario, una politica del genere non farebbe una grande differenza, poiché i consumatori già optano maggiormente per la soluzione a meno impatto ambientale. A livello europeo, invece, la situazione è diversa. Sarebbe auspicabile uno sviluppo generale del servizio ferroviario a livello europeo, attraverso una maggiore integrazione e competizione, per evitare la necessità di politiche aggressive e le loro relative inconvenienze.
Come spesso accade per tematiche così controverse, una soluzione condivisa a livello comunitario, per quanto politicamente più esigente, sarebbe in grado di affrontare efficacemente le esternalità del settore aereo e le conseguenze che ne derivano per il bene dell’ambiente e dei consumatori insieme.
